Dũng Virgo
Sau vài năm dành nhiều ưu đãi để thúc đẩy thị trường xe điện, một số quốc gia Đông Nam Á đang chuyển sang cách tiếp cận thận trọng hơn. Malaysia, Indonesia, Thái Lan và Singapore đều đã điều chỉnh chính sách theo hướng kiểm soát xe nhập khẩu, yêu cầu doanh nghiệp tăng sản xuất trong nước và giảm dần hỗ trợ trực tiếp cho người mua.
Thay đổi này diễn ra trong bối cảnh các thương hiệu Trung Quốc nhanh chóng mở rộng hiện diện tại khu vực. Những mẫu xe có giá cạnh tranh từng giúp thị trường tăng trưởng nhanh, nhưng đồng thời cũng tạo sức ép lên các nhà sản xuất nội địa, ngành linh kiện và ngân sách trợ cấp của chính phủ.
Diễn biến tại Đông Nam Á cho thấy ưu đãi ban đầu có thể giúp xe điện tiếp cận người dùng, nhưng chính sách dài hạn cần tính đến năng lực sản xuất, tỷ lệ nội địa hóa và nguy cơ dư thừa nguồn cung.
Malaysia nâng mạnh ngưỡng với xe điện nhập khẩu
Malaysia là một trong những thị trường thay đổi rõ rệt nhất. Trong Ngân sách 2022, chính phủ nước này miễn toàn bộ thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nguyên chiếc. Chính sách có hiệu lực từ ngày 1/1/2022, áp dụng cho các mẫu xe có giá từ 100.000 ringgit.
Chương trình ưu đãi ban đầu dự kiến kết thúc vào cuối năm 2023, nhưng sau đó được gia hạn hai lần, lần lượt đến cuối năm 2024 và cuối năm 2025. Khi thời hạn cuối cùng kết thúc ngày 31/12/2025, Malaysia bắt đầu thiết kế một bộ điều kiện chặt chẽ hơn.
Từ ngày 1/7/2026, xe điện nguyên chiếc nhập khẩu vào Malaysia phải đáp ứng đồng thời hai tiêu chí: giá trị CIF tối thiểu 200.000 ringgit và công suất mô tơ ít nhất 180 kW, tương đương khoảng 241 mã lực. Mức giá CIF được tính trước thuế, vì vậy giá bán cuối cùng của xe sau khi cộng các loại thuế có thể vượt 300.000 ringgit.
Quy định mới tác động trực tiếp đến nhóm xe điện đô thị và xe phổ thông giá thấp. Những mẫu xe như Dongfeng Box, vốn hướng đến nhóm khách hàng cần một phương tiện nhỏ gọn với chi phí dễ tiếp cận, sẽ khó duy trì lợi thế nếu tiếp tục nhập khẩu nguyên chiếc.
Theo cơ quan chức năng Malaysia, mục tiêu của chính sách là hỗ trợ ngành ô tô trong nước, bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia và đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng. Giới phân tích tại Malaysia cho rằng động thái này cũng nhằm hạn chế nguy cơ thị trường trở thành nơi tiêu thụ lượng xe điện giá rẻ dư thừa từ các khu vực khác.
Nhà máy mới cũng phải đáp ứng điều kiện xuất khẩu
Malaysia không chỉ siết xe nhập khẩu mà còn đưa ra yêu cầu mới đối với những dự án sản xuất được phê duyệt sau ngày 1/9/2025. Xe sản xuất trong nước phải có giá bán tối thiểu 100.000 ringgit, doanh nghiệp phải xuất khẩu ít nhất 80% sản lượng và chỉ được bán tối đa 20% tại thị trường nội địa.
Bên cạnh đó, các công đoạn hàn, sơn và lắp ráp cuối cùng phải được thực hiện tại Malaysia. Bộ trưởng Đầu tư, Thương mại và Công nghiệp Malaysia khẳng định quy định áp dụng cho mọi dự án lắp ráp sản lượng lớn, không nhắm riêng vào thương hiệu hay quốc gia nào.
Yêu cầu xuất khẩu cao đã khiến một số dự án phải tính toán lại. Dự án nhà máy lắp ráp BYD tại Tanjung Malim, bang Perak, được cho là đã bị đình lại. Khu đất dự kiến triển khai có diện tích khoảng 600.000 m2, nhưng việc dành 80% sản lượng cho xuất khẩu được đánh giá là khó thực hiện khi BYD đã có các cơ sở sản xuất đáng kể tại Thái Lan, Indonesia và Trung Quốc.
Một số thương hiệu chọn phương án hợp tác với doanh nghiệp đang sở hữu nhà máy tại Malaysia. Leapmotor và XPeng đi theo hướng này để lắp ráp xe thông qua đối tác hiện hữu. MG bắt đầu hoạt động lắp ráp tại Melaka, trong khi Zeekr dự kiến sử dụng cơ sở tại Tanjung Malim trong khuôn khổ dự án của Geely.
Indonesia bước vào thời điểm kiểm tra cam kết nội địa hóa
Indonesia từng áp dụng chương trình cho phép doanh nghiệp nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với thuế nhập khẩu 0%. Tuy nhiên, ưu đãi này chỉ kéo dài hai năm và đi kèm nghĩa vụ rõ ràng.
Doanh nghiệp phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương phần thuế nhập khẩu 50% cộng thuế xa xỉ 15%. Đến năm 2026, doanh nghiệp phải sản xuất trong nước số lượng xe tương ứng với số xe đã nhập khẩu trong giai đoạn được ưu đãi.
Vấn đề phát sinh khi nghĩa vụ này đến hạn. Theo đại diện Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính 30% vào tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức tối thiểu yêu cầu là 40%.
Cách tính này khiến khoảng cách giữa hoạt động lắp ráp và sản xuất thực chất trở nên đáng chú ý. Một chiếc xe được hoàn thiện tại Indonesia chưa đồng nghĩa với việc phần lớn giá trị của xe được tạo ra trong nước. Trong khi đó, các thương hiệu từng hưởng ưu đãi nhập khẩu vẫn chưa đạt mức nội địa hóa cần thiết, còn ngành linh kiện Indonesia đã suy giảm trong ba năm liên tiếp.
Trường hợp của Indonesia cho thấy việc đặt ra tỷ lệ nội địa hóa là chưa đủ. Nhà quản lý còn phải quy định cụ thể linh kiện nào được tính, mức độ đóng góp của từng công đoạn ra sao và cách kiểm tra tỷ lệ đó. Nếu không, doanh nghiệp có thể hoàn thành phần lắp ráp nhưng chưa tạo ra chuỗi cung ứng đủ sâu.
Thái Lan chuyển trọng tâm từ bán hàng sang sản xuất
Thái Lan cũng điều chỉnh chương trình hỗ trợ xe điện vào cuối năm 2025. Thay vì tập trung chủ yếu vào việc mở rộng doanh số trong nước, chính sách mới hướng doanh nghiệp nhiều hơn đến sản xuất và xuất khẩu.
Trong chương trình EV3.5, kéo dài từ năm 2024 đến năm 2027, doanh nghiệp phải sản xuất trong nước hai xe cho mỗi xe nhập khẩu trong năm 2026. Tỷ lệ này sẽ tăng lên ba xe sản xuất nội địa cho mỗi xe nhập khẩu từ năm 2027.
Một thay đổi quan trọng khác là sau ngày 30/6/2026, cell pin nhập khẩu không còn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa. Điều này buộc các nhà sản xuất phải phát triển mạng lưới cung ứng tại chỗ thay vì chỉ đưa linh kiện vào lắp ráp.
Thái Lan đồng thời tăng yêu cầu minh bạch với người mua. Quy định nhãn xe mới có hiệu lực từ ngày 21/3/2026 yêu cầu doanh nghiệp công bố thông tin về pin, điều kiện bảo hành, giá bán và quãng đường di chuyển. Tầm hoạt động phải được kiểm chứng theo chuẩn WLTP hoặc NEDC.
Chính phủ Thái Lan cũng tuyên bố sẽ kiện để thu hồi hơn 2 tỷ baht tiền trợ giá từ một thương hiệu đã ngừng hoạt động, sau khi doanh nghiệp không hoàn thành nghĩa vụ sản xuất bù. Đây là dấu hiệu cho thấy các khoản hỗ trợ không còn được xem là lợi ích một chiều dành cho doanh nghiệp.
Singapore giảm mức hoàn phí dù xe điện tăng nhanh
Singapore có cách điều chỉnh khác do đây là thị trường có tỷ lệ điện hóa cao nhất trong nhóm. Xe điện chiếm khoảng 62% số đăng ký mới trong nửa đầu năm 2026, tăng từ khoảng 40% cùng kỳ năm trước.
Dù nhu cầu tăng nhanh, Singapore vẫn cắt 45% mức hoàn phí đăng ký ưu đãi dành cho xe điện, đưa mức trần xuống còn 30.000 đô la Singapore. Chính sách này cho thấy tốc độ phổ cập cao không đồng nghĩa với việc ưu đãi phải được duy trì ở mức cũ.
Với đặc thù diện tích hạn chế và chi phí sở hữu ô tô cao, Singapore không đặt trọng tâm vào việc hình thành ngành sản xuất quy mô lớn như Malaysia, Indonesia hay Thái Lan. Thay vào đó, nước này tập trung điều chỉnh hỗ trợ tài chính để cân bằng giữa mục tiêu giảm phát thải và nguồn thu ngân sách.
Thị phần thương hiệu Trung Quốc bắt đầu chịu tác động
Những thay đổi chính sách đã nhanh chóng tạo ra kết quả tại Malaysia. Trước đó, các thương hiệu Trung Quốc từng nắm khoảng 60% thị phần xe năng lượng mới tại quốc gia này. Tuy nhiên, trong nửa đầu năm 2026, Proton đã vươn lên thành thương hiệu xe điện bán chạy nhất.
Proton được Geely hậu thuẫn và được miễn trừ khỏi quy định áp dụng cho xe nhập khẩu nhờ sản xuất trong nước. Riêng mẫu e.MAS đạt gần 10.000 xe trong bốn tháng đầu năm, cho thấy lợi thế của các thương hiệu có hoạt động lắp ráp nội địa khi điều kiện nhập khẩu thay đổi.
Diễn biến này không có nghĩa xe Trung Quốc sẽ rời khỏi Đông Nam Á. Ngược lại, các hãng có thể đẩy mạnh liên doanh, chuyển sang lắp ráp tại chỗ hoặc xây dựng chuỗi cung ứng trong khu vực. Tuy nhiên, chiến lược chỉ dựa vào xe nhập khẩu giá thấp sẽ khó duy trì như trước.
Áp lực về giá cũng đang thay đổi. Người tiêu dùng có thể tham khảo thêm phân tích về xu hướng giá ô tô Trung Quốc bắt đầu tăng để hiểu rõ hơn bối cảnh cạnh tranh của các hãng xe tại châu Á.
Việt Nam cần rút kinh nghiệm từ các nước láng giềng
Trong bốn tháng đầu năm 2026, Việt Nam nhập khẩu 23.723 xe nguyên chiếc từ Trung Quốc, tăng 68,61% so với cùng kỳ. Cùng lúc, hai dự án nhà máy lắp ráp đang được triển khai tại phía Bắc. Những con số này cho thấy thị trường Việt Nam đang đứng trước giai đoạn mở rộng nhanh của xe Trung Quốc và xe điện.
Kinh nghiệm từ Malaysia, Indonesia và Thái Lan cho thấy chính sách cần xác định rõ các tiêu chí ngay từ đầu. Các ngưỡng quan trọng gồm giá xe, công suất, tỷ lệ nội địa hóa, nguồn gốc linh kiện, sản lượng lắp ráp và nghĩa vụ xuất khẩu.
Đặc biệt, cách tính tỷ lệ nội địa hóa cần đủ chi tiết để phân biệt giữa lắp ráp đơn giản và sản xuất có giá trị thực. Nếu quy định chỉ được hoàn thiện sau khi doanh nghiệp đã nhập khẩu lượng lớn xe, nhà quản lý sẽ khó đảo ngược tác động đến thị phần, thuế và ngành công nghiệp hỗ trợ.
Điều này cũng liên quan đến tốc độ đưa sản phẩm ra thị trường. Bài học từ ngành ô tô cho thấy việc chạy theo số lượng mẫu xe quá nhanh có thể tạo ra áp lực lớn lên chất lượng, dịch vụ sau bán hàng và khả năng kiểm soát chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp và cơ quan quản lý có thể tham khảo thêm câu chuyện về cái giá của cuộc đua ra mắt ô tô quá nhanh.
Đông Nam Á đang bước sang giai đoạn mới của thị trường xe điện: ưu đãi vẫn còn, nhưng đi kèm điều kiện cụ thể hơn. Những thương hiệu muốn tăng trưởng lâu dài sẽ phải đầu tư vào sản xuất, linh kiện, dữ liệu vận hành và dịch vụ tại địa phương, thay vì chỉ dựa vào lợi thế giá của xe nhập khẩu.
Phụ tùng xe Trung Quốc: Chi phí sửa chữa vẫn là điểm nóng
Ba ý tưởng công nghệ lạ biến nhu cầu đời thường thành trải nghiệm mới
Solve for Tomorrow 2024 đặt mục tiêu 2.200 bài dự thi
Lịch sử công nghệ thông tin: Từ quan sát đến kỷ nguyên AI
Netflix cấm chia sẻ mật khẩu, vì sao đăng ký mới tăng mạnh?
Lenovo Legion Y700 Infinite: tablet gaming OLED 165Hz có 5G
Galaxy S27 Pro lộ diện với thiết kế giống bản Ultra
