Dũng Virgo
Sau khoảng ba năm liên tục giảm giá và mở rộng ưu đãi, thị trường ô tô Trung Quốc đang xuất hiện tín hiệu đảo chiều rõ rệt. Từ tháng 3 đến giữa tháng 5/2026, hơn 15 thương hiệu lần lượt điều chỉnh giá bán hoặc cắt bớt quyền lợi dành cho khách hàng.
Mức tăng cao nhất lên tới 20.000 nhân dân tệ mỗi xe. Đây là đợt điều chỉnh giá tập thể đáng chú ý nhất kể từ năm 2024, diễn ra trong bối cảnh chi phí sản xuất tăng, lợi nhuận ngành xuống thấp và nhu cầu mở rộng doanh số bằng mọi giá không còn hiệu quả như trước.
Hàng loạt thương hiệu cùng thay đổi bảng giá
Đợt tăng giá bắt đầu từ ngày 4/3, khi liên minh Hongmeng Zhixing nâng giá đề xuất của Aito M9 thêm 10.000 nhân dân tệ vì trang bị cảm biến lidar thế hệ mới. Một số phiên bản Zunjie S800 cũng được điều chỉnh, trong đó bản giá 788.000 nhân dân tệ tăng lên 808.000 nhân dân tệ.
Đến ngày 19/3, Xiaomi ra mắt thế hệ mới của SU7 với toàn bộ dải sản phẩm tăng 4.000 nhân dân tệ. Tại sự kiện, ông Lôi Quân cho biết riêng chi phí vật liệu đã tăng khoảng 20.000 nhân dân tệ mỗi xe. Việc mức tăng cuối cùng chỉ dừng ở 4.000 nhân dân tệ được ông mô tả là một quyết định khó khăn.
Sang đầu tháng 5, NIO tăng giá các mẫu ES6 và ET5 đời 2026 từ 5.000 đến 10.000 nhân dân tệ, đồng thời hủy quyền lợi đổi pin miễn phí cơ bản. BYD nâng giá gói tùy chọn hỗ trợ lái từ 9.900 lên 12.000 nhân dân tệ. Tesla tăng 20.000 nhân dân tệ cho phiên bản hiệu năng cao của Model Y.
Changan Qiyuan tăng 3.000 nhân dân tệ cho Q07, trong khi Volkswagen cũng điều chỉnh giá một số mẫu xe thuộc dòng ID. Phần lớn mức tăng tập trung ở khoảng giá 100.000-300.000 nhân dân tệ, vốn là phân khúc chủ lực của thị trường Trung Quốc.
Chi phí nguyên vật liệu đang bào mòn lợi nhuận
Việc tăng giá không xuất phát từ một yếu tố đơn lẻ. Các báo cáo trong nước Trung Quốc chỉ ra bốn nhóm chi phí đang gây áp lực lên nhà sản xuất.
Chip nhớ tăng mạnh vì nhu cầu AI
Làn sóng đầu tư vào trí tuệ nhân tạo đang hút một phần lớn năng lực sản xuất bộ nhớ trên toàn cầu. Giá chip nhớ dùng trong ô tô tăng 180% chỉ trong ba tháng, còn các loại cao cấp tăng hơn 300%.
Với những mẫu xe có nhiều tính năng điện tử và hệ thống hỗ trợ lái, chi phí bộ nhớ tăng thêm khoảng 3.000-7.000 nhân dân tệ mỗi xe. Xu hướng chuyển công suất sang các sản phẩm phục vụ AI được dự báo kéo dài ít nhất đến hết năm 2027. Trong khi đó, các nhà máy mới của Samsung và SK Hynix phải đến năm 2028 mới bắt đầu sản xuất hàng loạt.
Lithium carbonate kéo chi phí pin đi lên
Giá lithium carbonate, nguyên liệu quan trọng trong sản xuất pin xe điện, tăng từ 75.000 nhân dân tệ mỗi tấn vào tháng 7/2025 lên 200.000 nhân dân tệ vào tháng 5/2026. Mức tăng tương đương hơn 160% khiến chi phí của mỗi xe tăng thêm khoảng 3.000-5.000 nhân dân tệ.
Giá nguyên liệu này vẫn phụ thuộc nhiều vào tốc độ đưa các mỏ lithium mới trên toàn cầu vào khai thác. Vì nguồn cung chưa thể cải thiện ngay, các hãng xe khó kỳ vọng chi phí pin sẽ sớm quay về mức thấp của giai đoạn trước.
Đồng, nhôm và chính sách thuế cũng tạo áp lực
Giá đồng và nhôm tăng khiến chi phí sản xuất mỗi xe cộng thêm khoảng 1.800 nhân dân tệ. Đây là khoản phát sinh không quá lớn nếu xét riêng lẻ, nhưng trở nên đáng kể khi cộng với chip nhớ và vật liệu pin.
Bên cạnh đó, chính sách thuế mua xe năng lượng mới tại Trung Quốc cũng thay đổi từ ngày 1/1/2026. Ưu đãi miễn hoàn toàn được chuyển thành giảm một nửa, với mức giảm tối đa 15.000 nhân dân tệ mỗi xe. Chẳng hạn, một chiếc xe có giá 200.000 nhân dân tệ có thể phát sinh thêm khoảng 9.000 nhân dân tệ tiền thuế so với trước.
Khi cộng cả bốn nhóm chi phí, khoản tăng thêm trong năm 2026 có thể vượt phần giảm giá mà chiếc xe từng được hưởng trong những năm trước. Nói cách khác, ưu đãi tích lũy của thời kỳ cạnh tranh giá đang dần bị chi phí sản xuất và thuế tiêu thụ xóa bỏ.
Biên lợi nhuận đã xuống mức khó duy trì
Các hãng xe không còn nhiều khả năng tiếp tục hấp thụ toàn bộ chi phí để giữ giá bán thấp. Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, lợi nhuận ngành sản xuất ô tô trong quý I/2026 đạt 78,4 tỷ nhân dân tệ, giảm 18% so với cùng kỳ.
Tỷ suất lợi nhuận của ngành chỉ còn 3,2%, thấp nhất trong khoảng một thập kỷ. Riêng hai tháng đầu năm, tỷ lệ này ở mức 2,9%. Để so sánh, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô từng gần 8% vào năm 2017, còn mức trung bình của toàn ngành chế tạo là 6%.
Áp lực không chỉ dừng ở các thương hiệu xe. Nhiều nhà cung cấp linh kiện cũng ghi nhận tình trạng doanh thu tăng nhưng lợi nhuận giảm. Trong quý I/2026, Tuopu Group tăng doanh thu 14,92% nhưng lợi nhuận ròng giảm 2,42%. Baolong Technology tăng doanh thu 17,57%, trong khi lợi nhuận ròng giảm 24,87%.
Những con số này cho thấy phần chi phí phát sinh đã bị dồn xuống chuỗi cung ứng trong thời gian dài. Khi nhà cung cấp cũng không còn dư địa để giảm giá, áp lực cuối cùng buộc phải chuyển sang giá bán xe.
Doanh số không đi kèm lợi nhuận bị xem là “doanh số giả”, còn quy mô đạt được nhờ chiến tranh giá có thể tạo ra “sự phồn vinh giả tạo”.
Đây là quan điểm được ông Vương Huy, Chủ tịch Avatr Technology, đưa ra tại Diễn đàn Ô tô Trùng Khánh tháng 6/2026. Cũng tại sự kiện này, ông Lý Thư Phúc, Chủ tịch Geely Holding, cho biết ngành ô tô toàn cầu đang dư thừa công suất nghiêm trọng và Geely không có kế hoạch xây thêm nhà máy sản xuất ô tô mới.
Trong khi đó, ông Lý Bân, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch NIO, cảnh báo ngành cần chuẩn bị cho kịch bản doanh số cả năm giảm từ 15% đến 20%. Những nhận định này phản ánh sự thay đổi trong ưu tiên của doanh nghiệp: bảo vệ dòng tiền và lợi nhuận đang quan trọng hơn việc chạy theo sản lượng.
Xe năng lượng mới đã chiếm phần lớn thị trường
Thị trường Trung Quốc cũng đã thay đổi cấu trúc so với thời điểm cuộc chiến giá bắt đầu. Trong tháng 4/2026, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe năng lượng mới lần đầu vượt 60%, đạt 61,4%. Cùng thời gian, doanh số bán lẻ xe động cơ đốt trong giảm 37% so với cùng kỳ.
Khi hơn sáu trong mười xe bán ra là xe năng lượng mới, việc giảm giá không còn chắc chắn tạo ra mức tăng trưởng đủ lớn để bù đắp lợi nhuận bị mất. Thị trường tiến gần đến trạng thái mà các chuyên gia gọi là độ co giãn giá thấp: giảm giá thêm nhưng lượng khách tăng không tương xứng.
Người mua cũng bắt đầu thay đổi cách nhìn. Khảo sát của McKinsey cho thấy trong nhóm khách hàng mua xe năm 2025, 22,2% có thái độ tiêu cực với chiến tranh giá, cao hơn tỷ lệ 16,5% có thái độ tích cực. Sau các đợt điều chỉnh giá, lượng khách đến đại lý ở một số thương hiệu thậm chí không giảm.
Một nguyên nhân là tâm lý muốn tránh mua xe ngay trước thời điểm hãng tiếp tục giảm giá. Nhiều người chấp nhận trả mức giá cao hơn nếu tin rằng chính sách giá mới ổn định hơn và chiếc xe sẽ không nhanh chóng mất giá sau khi bàn giao.
Nhà quản lý muốn chấm dứt cạnh tranh thiếu kiểm soát
Cơ quan quản lý Trung Quốc đã phát đi cảnh báo trước khi các hãng đồng loạt thay đổi giá. Tháng 1/2026, ba cơ quan thuộc Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia cùng Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường tổ chức tọa đàm với doanh nghiệp ô tô.
Nội dung trọng tâm là yêu cầu ngành kiên quyết chống chiến tranh giá vô trật tự. Động thái này cho thấy vấn đề không còn chỉ liên quan đến lợi nhuận của từng thương hiệu, mà đã trở thành mối quan tâm về sức khỏe của toàn bộ chuỗi sản xuất, từ nhà cung cấp linh kiện đến đại lý bán lẻ.
Áp lực cạnh tranh của thị trường vẫn rất lớn. Trung Quốc đã ra mắt 542 mẫu xe trong 5 tháng, tạo ra nguồn cung dày đặc và khiến các hãng phải liên tục tung sản phẩm, thay đổi cấu hình hoặc đưa ra ưu đãi mới để giữ sự chú ý.
Người mua Việt Nam đang nhìn thấy bức tranh khác
Diễn biến tại Trung Quốc chưa lập tức đồng nghĩa giá xe nhập khẩu vào Việt Nam sẽ tăng. Hai thị trường đang ở các giai đoạn khác nhau của chu kỳ cung cầu.
Trong bốn tháng đầu năm 2026, Việt Nam nhập 23.723 xe nguyên chiếc từ Trung Quốc, tăng 68,61% so với cùng kỳ. Riêng tháng 1, xe Trung Quốc chiếm 44,3% tổng lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu, lần đầu vượt Indonesia và Thái Lan.
Trong nước, nhiều mẫu xe vẫn phải dùng chương trình xả kho để giải phóng hàng tồn. MG RX5 đời 2024 từng được giảm tới 250 triệu đồng, còn MG HS giảm gần 200 triệu đồng. Đến tháng 8, chương trình chính hãng dành cho xe sản xuất năm 2025 của MG giảm từ 57 đến 110 triệu đồng tùy mẫu. Haval Jolion cũng từng được đại lý chào bán với mức giảm 100 triệu đồng.
Giới kinh doanh ước tính nguồn cung trên thị trường Việt Nam đang vượt cầu khoảng 200.000 xe. Vì vậy, người mua trong nước vẫn có thể bắt gặp mức giá thấp trong ngắn hạn, đặc biệt ở xe tồn kho hoặc xe sản xuất từ năm trước.
Tuy nhiên, khi nguồn hàng giá rẻ được giải phóng hết, chi phí sản xuất và linh kiện tăng tại Trung Quốc có thể dần phản ánh vào các lô xe mới. Điều đó có nghĩa là thời kỳ giá bán liên tục giảm chưa chắc kéo dài mãi, dù tác động đến từng mẫu xe và từng thị trường sẽ không giống nhau.
Cuộc chiến giá đang chuyển sang giai đoạn thực tế hơn
Việc hơn 15 thương hiệu cùng tăng giá không chỉ là một đợt điều chỉnh ngắn hạn. Nó cho thấy mô hình tăng trưởng dựa trên sản lượng và khuyến mại sâu đã chạm giới hạn.
Các hãng sẽ phải cân bằng lại giữa giá bán, trang bị, chi phí pin, năng lực sản xuất và lợi nhuận. Với người mua, giá niêm yết có thể không còn là yếu tố duy nhất cần quan tâm; mức độ ổn định của thương hiệu, dịch vụ sau bán hàng và giá trị bán lại cũng trở nên quan trọng hơn.
Ba năm cạnh tranh khốc liệt đã giúp người tiêu dùng Trung Quốc tiếp cận nhiều mẫu xe với giá hấp dẫn, nhưng đồng thời làm biên lợi nhuận của cả ngành suy yếu. Khi chi phí chip nhớ, lithium, kim loại và thuế cùng tăng, phần chênh lệch từng được doanh nghiệp gánh thay cho khách hàng đang quay trở lại bảng giá.
Phụ tùng xe Trung Quốc: Chi phí sửa chữa vẫn là điểm nóng
Ba ý tưởng công nghệ lạ biến nhu cầu đời thường thành trải nghiệm mới
Solve for Tomorrow 2024 đặt mục tiêu 2.200 bài dự thi
Lịch sử công nghệ thông tin: Từ quan sát đến kỷ nguyên AI
Netflix cấm chia sẻ mật khẩu, vì sao đăng ký mới tăng mạnh?
Lenovo Legion Y700 Infinite: tablet gaming OLED 165Hz có 5G
Galaxy S27 Pro lộ diện với thiết kế giống bản Ultra
