Dũng Virgo
Một chiếc ô tô có thể tiếp tục lăn bánh nhiều năm sau ngày doanh nghiệp sản xuất nó rời khỏi thị trường. Tuy nhiên, việc xe còn chạy không đồng nghĩa với hệ thống hỗ trợ phía sau vẫn tồn tại. Đây là nghịch lý đang được đặt ra tại Trung Quốc, nơi nhiều thương hiệu xe năng lượng mới đã phá sản, tái cấu trúc hoặc thu hẹp hoạt động.
Một bài phân tích đăng trên Huxiu, dẫn lại từ Tạp chí Thương mại Ô tô của Trung Quốc, mô tả tình cảnh này bằng cách nói đầy châm biếm: xe vẫn chạy trên đường, còn công ty làm ra nó đã đổ trước. Đằng sau câu nói là rủi ro rất thực tế đối với chủ xe, từ việc không tìm được linh kiện cho tới mất các chức năng kết nối vốn được xem là một phần của chiếc xe hiện đại.
Hãng biến mất nhưng xe vẫn còn trên đường
Trong các nhóm chủ xe Neta, từng lan truyền một câu tự trào rằng người lái xe bây giờ vừa sợ bị phương tiện khác đâm, vừa lo mình đâm phải người khác. Nếu xe bị đâm, thời gian chờ phụ tùng có thể kéo dài không biết đến bao giờ. Nếu gây tai nạn, việc mua bảo hiểm cho chiếc xe cũng có thể trở nên khó khăn hơn.
Những thương hiệu như WM Motor, Aiways, HiPhi, Ji Yue và Neta lần lượt rơi vào các trạng thái khác nhau, từ phá sản tái cấu trúc, ngừng vận hành cho tới thu hẹp mạng lưới hậu mãi. Dù vậy, số xe đã bán ra không biến mất cùng doanh nghiệp. Chúng vẫn được sử dụng hằng ngày, cần bảo dưỡng, sửa chữa và cập nhật phần mềm.
Khi nhà sản xuất suy yếu, ít nhất bốn mắt xích có thể cùng lúc bị treo: nguồn cung phụ tùng, mạng lưới sửa chữa được ủy quyền, dịch vụ kết nối và trách nhiệm bảo hành. Chủ xe vì thế không chỉ mất một địa chỉ bảo dưỡng quen thuộc, mà còn có thể mất quyền tiếp cận những hệ thống cần thiết để xe hoạt động đầy đủ.
43,97 triệu xe năng lượng mới và khoản hậu mãi đến hạn
Cuối năm 2025, Trung Quốc có 43,97 triệu xe năng lượng mới đang lưu hành. Con số này tăng rất mạnh so với khoảng 120.000 chiếc vào cuối năm 2014. Quy mô thị trường lớn giúp xe điện trở nên phổ biến, nhưng đồng thời cũng tạo ra một nghĩa vụ hậu mãi khổng lồ cho các hãng.
Mỗi chiếc xe bán ra có thể được xem như một khoản cam kết trả chậm. Trong thời gian đầu, phương tiện còn mới, ít hỏng hóc và phần lớn vấn đề được xử lý trong phạm vi bảo hành. Khi lứa xe đầu tiên được bàn giao với số lượng lớn bắt đầu hết hạn bảo hành, nhu cầu phụ tùng, sửa chữa chuyên sâu và hỗ trợ kỹ thuật sẽ tăng đồng thời.
Điều này tạo ra áp lực đặc biệt với các doanh nghiệp từng tăng trưởng nhanh nhưng chưa xây dựng được nền tảng hậu mãi tương xứng. Bán được nhiều xe giúp hãng mở rộng thị phần trong ngắn hạn, nhưng mỗi xe tiếp tục đòi hỏi chi phí vận hành và hỗ trợ trong nhiều năm sau đó.
Xe điện khiến việc sửa chữa phụ thuộc vào dữ liệu
Với xe xăng truyền thống, một xưởng sửa chữa độc lập thường có thể phục vụ nhiều thương hiệu nếu sở hữu tài liệu kỹ thuật, thiết bị chẩn đoán và nguồn phụ tùng phù hợp. Xe năng lượng mới phức tạp hơn vì kết hợp giữa hệ thống cơ khí, điện tử và phần mềm.
Sau khi thay một linh kiện, kỹ thuật viên đôi khi còn phải ghép nối bộ phận mới với xe, xóa mã lỗi hoặc kích hoạt quyền sử dụng thông qua hệ thống trực tuyến. Một số thao tác tưởng như đơn giản, chẳng hạn thay lốp, cũng có thể cần thiết bị chẩn đoán chuyên dụng và phần mềm tương ứng của nhà sản xuất để hoàn tất quy trình.
Bà Lang Xuehong, Phó tổng thư ký Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, được bài viết dẫn lời cho biết nếu thiếu công cụ và phần mềm chính hãng, xưởng sửa chữa có thể không xóa được mã lỗi hoặc hoàn thành bước ghép nối linh kiện.
Đây là nền tảng của khái niệm được giới trong ngành gọi là bá quyền dữ liệu. Trên giấy tờ, chủ xe sở hữu phương tiện và xưởng sửa chữa độc lập có giấy phép kinh doanh. Nhưng nếu không được tiếp cận dữ liệu, phần mềm hoặc quyền xác thực từ nhà máy, cả hai bên đều khó thực hiện trọn vẹn quyền sửa chữa.
Phần cứng thiếu đã khó, phần mềm mất còn rắc rối hơn
Trung Quốc hiện có khoảng 20.000 đến 30.000 doanh nghiệp đủ năng lực sửa chữa xe năng lượng mới. Con số này vẫn nhỏ hơn đáng kể so với mạng lưới sửa xe xăng truyền thống. Nhiều xưởng bên ngoài hệ thống chính hãng chỉ xử lý được các hạng mục như lốp, gò sơn hoặc bảo dưỡng thông thường.
Khi sự cố liên quan đến bộ pin, hệ thống truyền động điện hay bộ điều khiển, xe thường phải chuyển đến cơ sở có chuyên môn và thiết bị phù hợp. Với thương hiệu đã ngừng hoạt động, việc này càng khó vì nguồn linh kiện then chốt có thể bị đứt. Một số bộ phận liên quan trực tiếp tới an toàn vận hành phải chờ hàng trong nhiều tháng.
Pin động lực và hệ thống truyền động điện từng được quảng bá với thời hạn bảo hành dài cũng phát sinh vấn đề. Cam kết trên hợp đồng vẫn có thể tồn tại, nhưng nếu doanh nghiệp chịu trách nhiệm không còn khả năng hoạt động thì việc thực hiện bảo hành trở nên phức tạp.
Phần mềm thậm chí còn khó thay thế hơn linh kiện cơ khí. Khi nhà cung cấp dịch vụ bên thứ ba không còn được thanh toán, kết nối trên xe có thể bị ngắt. Những chức năng như mở khóa bằng điện thoại, điều hòa từ xa hoặc định vị phương tiện có thể không còn sử dụng được. Một số chủ xe phải tự mua gói dữ liệu từ nhà cung cấp để duy trì các tính năng cơ bản.
Bảo hiểm chỉ là biểu hiện của một vấn đề lớn hơn
Khó mua bảo hiểm là một trong những rắc rối dễ nhận thấy nhất khi hãng xe suy yếu. Năm 2025, ngành bảo hiểm Trung Quốc nhận bảo hiểm cho 43,58 triệu xe năng lượng mới, với doanh thu phí khoảng 190 tỷ nhân dân tệ. Dù vậy, khâu bảo lãnh vẫn ghi nhận khoản lỗ 5,6 tỷ nhân dân tệ.
Khi xe không còn được hỗ trợ đầy đủ, doanh nghiệp bảo hiểm phải đối mặt với nhiều yếu tố bất định: giá phụ tùng, thời gian sửa chữa, khả năng tìm linh kiện chính hãng và năng lực của xưởng tiếp nhận. Một vụ va chạm nhỏ cũng có thể trở thành hồ sơ kéo dài nếu bộ phận cần thay không có sẵn.
Vì vậy, việc chủ xe khó mua bảo hiểm chỉ là phần nổi. Vấn đề sâu hơn nằm ở năng lực hậu mãi đã bị đứt gãy. Nếu không có phụ tùng, kỹ thuật viên, phần mềm và đơn vị chịu trách nhiệm, bảo hiểm cũng khó giúp chiếc xe quay lại trạng thái vận hành bình thường trong thời gian hợp lý.
Chủ xe có thể tham khảo thêm những vật dụng hỗ trợ sử dụng phương tiện trong bài 3 phụ kiện ô tô nhỏ gọn, giá dễ mua nhưng rất hữu ích. Tuy nhiên, phụ kiện cá nhân không thể thay thế cho hệ thống phụ tùng và kỹ thuật chính hãng khi xe gặp lỗi nghiêm trọng.
Cộng đồng chủ xe đang tự xây mạng lưới cứu hộ
Trong khoảng trống do doanh nghiệp để lại, một hệ thống hỗ trợ tự phát đang hình thành. Một số đại lý và kỹ thuật viên từng làm việc cho nhà máy chuyển thành trạm sửa chữa độc lập, tiếp tục nhận xe của thương hiệu cũ. Họ tận dụng kinh nghiệm, mối quan hệ với nhà cung cấp và lượng linh kiện còn lại để duy trì hoạt động.
Chính các chủ xe cũng tham gia mạnh hơn. Họ lập nhóm trò chuyện, chia sẻ thông tin về phụ tùng, lưu lại tài liệu kỹ thuật trước khi website của hãng ngừng hoạt động và hướng dẫn các xưởng địa phương xử lý từng loại lỗi. Đây là cách tự cứu có giá trị, nhưng hiệu quả phụ thuộc rất lớn vào số lượng xe đang lưu hành.
Thương hiệu càng có nhiều xe trên đường, khả năng hình thành thị trường phụ tùng thay thế và phụ tùng tháo dỡ càng cao. Số lượng xe đủ lớn cũng giúp duy trì một nhóm kỹ thuật viên chuyên sửa dòng xe đó. Ngược lại, những thương hiệu bán được ít xe, không có nhà đầu tư tiếp quản và thiếu cộng đồng người dùng sẽ gặp rủi ro lớn nhất.
Vụ WM Motor cho thấy hậu mãi phải được tính trong phá sản
Quy định quản lý bán hàng ô tô hiện hành của Trung Quốc yêu cầu nhà cung cấp duy trì nguồn phụ tùng trong một khoảng thời gian nhất định sau khi ngừng sản xuất hoặc bán một mẫu xe. Tuy nhiên, khi doanh nghiệp bước vào thủ tục phá sản, câu hỏi về việc ai thực hiện và lấy tiền từ đâu vẫn không dễ giải quyết.
Vụ phá sản tái cấu trúc của WM Motor đã tạo ra một tiền lệ đáng chú ý. Để duy trì dịch vụ kết nối và các hoạt động hậu mãi cần thiết, những doanh nghiệp liên quan cùng nhà đầu tư đã ứng trước chi phí. Kế hoạch tái cấu trúc xác định đây là các khoản nợ vì lợi ích chung, được ưu tiên thanh toán trong quy trình phá sản.
Tòa án Nhân dân Tối cao Trung Quốc đưa vụ việc vào nhóm án lệ tham khảo. Phán quyết cho thấy duy trì kết nối và hậu mãi không đơn thuần là hoạt động phụ sau khi hãng xe phá sản. Những dịch vụ này liên quan đến quyền sử dụng cơ bản của chủ xe, an toàn phương tiện và khả năng duy trì giá trị của doanh nghiệp trong quá trình tái cấu trúc.
Dù vậy, tiền lệ này không thể giải quyết mọi trường hợp. Không phải thương hiệu nào gặp khó khăn cũng tìm được nhà đầu tư. Các quy định hiện có cũng chưa trả lời đầy đủ việc chuyển giao dữ liệu, phần mềm và trách nhiệm hỗ trợ sẽ diễn ra thế nào nếu doanh nghiệp hoàn toàn mất năng lực.
Bài học đối với thị trường Việt Nam
Phần lớn 43,97 triệu xe năng lượng mới tại Trung Quốc vẫn còn tương đối mới. Điều đó đồng nghĩa nhu cầu sửa chữa sâu chưa bùng nổ hoàn toàn, tạo ra một khoảng thời gian để ngành hậu mãi bổ sung năng lực. Nhưng khoảng thời gian này không kéo dài mãi, bởi xe sẽ lần lượt hết bảo hành và nhu cầu sửa chữa sẽ tăng nhanh.
Vấn đề cũng đáng chú ý với Việt Nam, nơi các mẫu xe Trung Quốc đang được đưa vào thị trường. Tuy nhiên, mô hình tự cứu dựa trên cộng đồng tại Trung Quốc khó được sao chép nguyên trạng do khác biệt về quy mô. Thương hiệu Trung Quốc bán chạy nhất tại Việt Nam đạt khoảng 40.000 xe sau sáu năm, còn phần lớn thương hiệu khác có số lượng thấp hơn đáng kể.
Quy mô nhỏ khiến thị trường phụ tùng tháo dỡ khó phát triển và không dễ duy trì đội ngũ kỹ thuật viên chỉ chuyên một thương hiệu. Khi một hãng rút lui, chủ xe có thể thiếu cả linh kiện lẫn nơi sửa chữa đủ năng lực.
Khung pháp lý cũng là câu hỏi cần được làm rõ: trong trường hợp nhà sản xuất phá sản, ai chịu chi phí duy trì kết nối, cung cấp phụ tùng và thực hiện các nghĩa vụ hậu mãi đã cam kết? Nếu câu trả lời không được chuẩn bị trước, rủi ro sẽ chuyển trực tiếp sang người mua.
Xe có thể sống lâu hơn doanh nghiệp
Câu chuyện tại Trung Quốc cho thấy tuổi thọ của chiếc xe và tuổi thọ của công ty không phải lúc nào cũng giống nhau. Một thương hiệu có thể rời khỏi thị trường trong vài năm, nhưng chiếc xe đã bán ra vẫn cần vận hành, sửa chữa và được bảo đảm an toàn trong thời gian dài hơn.
Với xe điện, trách nhiệm đó còn phức tạp vì phương tiện không chỉ gồm khung vỏ, động cơ và pin. Nó còn phụ thuộc vào máy chủ, tài khoản người dùng, dữ liệu chẩn đoán, phần mềm điều khiển và quyền truy cập của kỹ thuật viên. Bởi vậy, năng lực hậu mãi cần được đánh giá ngay từ lúc mua xe, thay vì chỉ quan tâm tới giá bán hoặc thông số.
Doanh nghiệp có thể ngừng kinh doanh, nhưng chiếc xe vẫn phải ra đường mỗi ngày. Khoảng cách giữa hai thực tế đó chính là bài toán mà nhà sản xuất, cơ quan quản lý và người mua cần tính đến trước khi những lô xe điện đầu tiên đồng loạt bước qua thời hạn bảo hành.
Phụ tùng xe Trung Quốc: Chi phí sửa chữa vẫn là điểm nóng
Ba ý tưởng công nghệ lạ biến nhu cầu đời thường thành trải nghiệm mới
Solve for Tomorrow 2024 đặt mục tiêu 2.200 bài dự thi
Lịch sử công nghệ thông tin: Từ quan sát đến kỷ nguyên AI
Netflix cấm chia sẻ mật khẩu, vì sao đăng ký mới tăng mạnh?
Lenovo Legion Y700 Infinite: tablet gaming OLED 165Hz có 5G
Galaxy S27 Pro lộ diện với thiết kế giống bản Ultra
