Dũng Virgo
Indonesia đang trở thành một trong những điểm đến đáng chú ý của ngành xe điện Đông Nam Á. Tuy nhiên, các hãng xe bước vào thị trường này không theo cùng một cách. Hyundai đầu tư nhà máy và chuỗi cung ứng trước khi mở rộng bán xe, trong khi một số thương hiệu Trung Quốc được phép nhập khẩu xe nguyên chiếc trước rồi mới thực hiện nghĩa vụ sản xuất trong nước.
Sự khác biệt giữa hai lộ trình không chỉ nằm ở thời điểm đầu tư. Nó còn ảnh hưởng trực tiếp đến số tiền thuế Indonesia phải hy sinh, mức độ tham gia của doanh nghiệp nội địa và khả năng hình thành một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh.
Hai cách tiếp cận để vào thị trường Indonesia
Indonesia gắn ưu đãi cho xe điện với tỷ lệ nội địa hóa. Những mẫu xe đạt mức 40% có thể hưởng thuế giá trị gia tăng chỉ 1%, thay vì 11%. Người mua xe cũng được hỗ trợ khoảng 5.130 USD, tương đương khoảng 135 triệu đồng theo số liệu được nêu trong tài liệu tham khảo.
Với Hyundai, chiến lược được triển khai theo hướng đầu tư nền tảng trước. Hãng xây dựng nhà máy tại Cikarang để sản xuất xe điện, sau đó hợp tác cùng LG Energy Solution xây dựng cơ sở sản xuất cell pin. Nhà máy pin khánh thành vào tháng 7/2024, có công suất đủ cung cấp cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm.
Nhờ đáp ứng điều kiện nội địa hóa, Hyundai IONIQ 5 trở thành một trong hai mẫu xe tại Indonesia đủ điều kiện nhận ưu đãi, cùng với Wuling Air EV. Đây là mô hình mà chính sách công nghiệp thường hướng tới: doanh nghiệp đầu tư sớm, tạo năng lực sản xuất và từng bước kéo theo các nhà cung cấp trong nước.
Trong khi đó, Indonesia cũng thiết kế một chương trình mở cửa nhanh hơn cho các thương hiệu xe điện. BYD và GAC Aion được phép nhập khẩu xe nguyên chiếc với thuế nhập khẩu 0% trong thời hạn hai năm. Đổi lại, doanh nghiệp phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương phần thuế nhập khẩu 50% và thuế xa xỉ 15%, đồng thời đến năm 2026 phải sản xuất trong nước số lượng xe tương ứng với lượng xe đã nhập.
Như vậy, một bên phải hoàn thiện cơ sở sản xuất trước khi hưởng lợi đầy đủ từ thị trường. Bên còn lại có thể dùng giai đoạn bán xe nhập khẩu để kiểm tra nhu cầu, xây dựng mạng lưới phân phối rồi mới chuyển sang lắp ráp nội địa.
Chênh lệch chi phí thuế giữa hai lộ trình
Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đã thực hiện phép so sánh dựa trên cấu trúc chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3. Theo ước tính, cứ 10 USD doanh thu bán hàng, ngân sách Indonesia mất khoảng 2,6 USD tiền thuế trong trường hợp BYD, còn con số tương ứng với Hyundai là khoảng 1 USD.
Khoảng cách này cho thấy chính sách ưu đãi dành cho xe nhập khẩu nguyên chiếc có thể tạo ra mức hỗ trợ lớn hơn so với mô hình đầu tư nhà máy và chuỗi cung ứng từ sớm. Xét ở góc độ người tiêu dùng, xe nhập khẩu được hưởng lợi có thể nhanh chóng đạt giá bán cạnh tranh. Nhưng xét ở góc độ ngân sách và công nghiệp, hiệu quả lại phụ thuộc vào việc cam kết sản xuất sau đó có được thực hiện thực chất hay không.
| Tiêu chí | Hyundai | BYD và GAC Aion |
|---|---|---|
| Thứ tự triển khai | Xây nhà máy, phát triển pin rồi bán xe | Bán xe nhập khẩu trước, sản xuất sau |
| Hình thức tiếp cận ban đầu | Sản xuất trong nước | Nhập khẩu nguyên chiếc |
| Điều kiện chính | Đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% | Sản xuất trong nước tương ứng lượng xe đã nhập |
| Tác động được kỳ vọng | Hình thành năng lực sản xuất và cung ứng | Giảm giá xe, mở rộng thị trường nhanh |
Điểm gây tranh luận nằm ở chỗ doanh nghiệp đầu tư sớm và chấp nhận chi phí lớn hơn lại có thể nhận mức hỗ trợ thấp hơn doanh nghiệp nhập khẩu trước. Một số nhà nghiên cứu tại Indonesia gọi đây là sự mất cân đối trong thiết kế chính sách.
Vì sao tỷ lệ nội địa hóa 40% chưa tạo ra nhiều đơn hàng?
Đến thời hạn năm 2026, các thương hiệu tham gia chương trình bắt đầu chuyển sang lắp ráp trong nước. Tuy nhiên, cách tính tỷ lệ nội địa hóa khiến câu chuyện phức tạp hơn con số 40% trên giấy tờ.
Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, cho biết riêng hoạt động lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính 30% vào tỷ lệ nội địa hóa. Nếu mức tối thiểu là 40%, doanh nghiệp chỉ cần bổ sung thêm 10 điểm phần trăm để hoàn thành yêu cầu.
Về lý thuyết, quy định này giúp doanh nghiệp nhanh chóng đưa dây chuyền vào hoạt động. Nhưng trên thực tế, nó cũng tạo ra khả năng một chiếc xe được lắp ráp tại Indonesia với phần lớn linh kiện nhập khẩu. Doanh nghiệp có thể đưa trọn bộ linh kiện từ nước ngoài về, sau đó thực hiện các công đoạn lắp ráp thông qua đối tác trong nước.
Vấn đề là hoạt động này chưa chắc tạo ra thị trường cho các nhà sản xuất linh kiện Indonesia. Nếu tiêu chí ưu đãi chủ yếu ghi nhận địa điểm lắp ráp, doanh nghiệp không có nhiều động lực chuyển sang mua các chi tiết do nhà cung cấp nội địa sản xuất.
Hiệp hội phụ tùng Indonesia cho biết đến thời điểm trao đổi vào cuối năm 2025, các thương hiệu xe điện được hưởng ưu đãi nhập khẩu vẫn chưa thực sự nội địa hóa. BYD đã có cơ sở lắp ráp dự kiến vận hành trong năm 2026, nhưng chưa có thông tin rõ ràng về việc hãng sẽ hợp tác với những nhà cung cấp trong nước nào.
Công suất nhà máy lớn nhưng chuỗi cung ứng còn mỏng
Quy mô các dự án tại Indonesia cho thấy tham vọng mở rộng nhanh của các hãng xe Trung Quốc. Nhà máy BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm. Cơ sở của GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe mỗi năm và bắt đầu vận hành từ ngày 10/6/2025.
Những con số này đáng chú ý nếu đặt cạnh tình hình của ngành công nghiệp linh kiện. Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia ghi nhận lĩnh vực này đã suy giảm trong ba năm liên tiếp. Hiệp hội kêu gọi chính phủ siết chặt quy định nội địa hóa để các khoản đầu tư xe điện tạo ra đơn hàng thực tế cho doanh nghiệp trong nước.
Danh sách các doanh nghiệp đã lắp ráp xe trong nước và sử dụng linh kiện nội địa có sự hiện diện của một số thương hiệu Nhật Bản, trong đó có Toyota. Điều này cho thấy việc xây dựng quan hệ lâu dài với nhà cung cấp địa phương không tự động xuất hiện chỉ vì một nhà máy lắp ráp được khánh thành.
Đối với xe điện, yêu cầu này còn khó hơn xe động cơ đốt trong. Pin, cell pin, hệ thống quản lý pin và các linh kiện điện tử công suất là những bộ phận quyết định giá trị của chiếc xe. Nếu các chi tiết cốt lõi vẫn phải nhập khẩu, tỷ lệ lắp ráp trong nước cao chưa đồng nghĩa với việc quốc gia sở tại giữ lại được phần lớn giá trị.
Cell pin mới là phần lõi của ngành xe điện
Bhima Yudhistira, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật tại Jakarta, cho rằng Đông Nam Á hiện vẫn thiên về vai trò trung tâm lắp ráp thay vì trung tâm sáng tạo. Một nguyên nhân là khu vực chưa sản xuất đủ cell pin, bộ phận cốt lõi trong hệ sinh thái xe điện.
Nhận định này phù hợp với xu hướng dòng vốn quốc tế. Theo báo cáo của Rhodium Group, lần đầu tiên Trung Quốc đầu tư vào lĩnh vực xe điện ở nước ngoài nhiều hơn trong nước, trong đó khoảng ba phần tư dòng vốn chảy vào mảng pin.
Indonesia từng đặt kỳ vọng lớn vào việc thu hút dự án pin. Tuy nhiên, vào tháng 4/2025, LG Energy Solution rút khỏi một dự án pin trị giá 8,4 tỷ USD tại quốc gia này. Lý do được nêu là điều kiện thị trường và điều kiện đầu tư. Sự kiện này cho thấy việc thu hút vốn vào khâu công nghệ cao cần nhiều hơn ưu đãi thuế cho hoạt động lắp ráp.
Trong bối cảnh đó, việc một mẫu xe đạt tỷ lệ nội địa hóa theo quy định chưa thể phản ánh đầy đủ năng lực công nghiệp. Câu hỏi quan trọng hơn là bao nhiêu chi tiết có nguồn gốc từ doanh nghiệp Indonesia, bao nhiêu công nghệ được chuyển giao và liệu các nhà cung cấp địa phương có thể đáp ứng tiêu chuẩn của nhiều hãng xe hay không.
Người tiêu dùng được lợi, nhưng mục tiêu công nghiệp còn bỏ ngỏ
Chương trình ưu đãi xe điện của Indonesia có ba mục tiêu chính: giảm giá xe cho người tiêu dùng, tạo đơn hàng cho doanh nghiệp trong nước và nâng cao năng lực sản xuất. Mục tiêu đầu tiên đã thể hiện khá rõ. Các thương hiệu Trung Quốc có thể đưa xe vào thị trường với giá cạnh tranh ngay cả khi chưa sản xuất nội địa, nhờ được miễn thuế nhập khẩu.
Hai mục tiêu còn lại cần thêm thời gian để đánh giá. Nếu ngành phụ trợ tiếp tục suy giảm, trong khi các hãng chỉ lắp ráp bộ linh kiện nhập khẩu, nền kinh tế có thể nhận được nhà máy và việc làm nhưng chưa hình thành được chuỗi giá trị sâu.
Đây cũng là khác biệt giữa một dây chuyền lắp ráp và một hệ sinh thái ô tô. Chuyển giao công nghệ thực sự không chỉ nằm ở việc vận hành nhà máy. Nó còn thể hiện qua khả năng doanh nghiệp địa phương sản xuất một chi tiết đạt chuẩn, trở thành nhà cung cấp cho một hãng xe, sau đó mở rộng đơn hàng sang những thương hiệu khác.
Những ai quan tâm đến lý do xe điện BYD có thể duy trì giá bán cạnh tranh có thể xem thêm bài Vì sao BYD Seal có giá thấp hơn xe điện phương Tây?. Trường hợp Indonesia cho thấy lợi thế giá không chỉ đến từ sản phẩm, mà còn liên quan đến quy mô, chuỗi cung ứng và cách mỗi thị trường thiết kế chính sách.
Bài học cho các thị trường Đông Nam Á
Indonesia mở chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện từ năm 2024. Đến cuối năm 2025, các hiệp hội trong nước mới có đủ dữ liệu để chỉ ra khoảng cách giữa lượng xe bán ra và mức độ tham gia của nhà cung cấp địa phương. Khoảng trễ này là lời nhắc rằng một chính sách có thể trông hiệu quả trong giai đoạn đầu, nhưng những điểm yếu chỉ lộ rõ sau khi doanh nghiệp đã hưởng ưu đãi và thị trường bắt đầu vận hành.
Việt Nam cũng đang thu hút các dự án lắp ráp xe Trung Quốc tại phía Bắc, với công suất công bố lần lượt là 200.000 xe và 75.000 xe mỗi năm. Tuy nhiên, công suất thiết kế chưa nói lên mức độ đóng góp cho ngành công nghiệp trong nước. Chỉ số đáng theo dõi hơn là tỷ lệ linh kiện được mua từ doanh nghiệp Việt Nam, số nhà cung cấp đạt chuẩn quốc tế và khả năng các doanh nghiệp đó tham gia vào nhiều chuỗi sản xuất.
Với mọi quốc gia muốn phát triển xe điện, ưu đãi thuế chỉ là bước khởi đầu. Quy định cần phân biệt rõ giữa lắp ráp đơn thuần và sản xuất có giá trị gia tăng, đồng thời bảo đảm cách tính nội địa hóa khuyến khích doanh nghiệp mua linh kiện trong nước. Nếu không, các nhà máy có thể nhanh chóng xuất hiện nhưng nền tảng công nghiệp phía sau vẫn phát triển chậm.
Trường hợp Indonesia vì thế mang ý nghĩa rộng hơn cuộc cạnh tranh giữa Hyundai và các hãng xe Trung Quốc. Nó cho thấy thứ tự đầu tư, cách tính ưu đãi và tiêu chuẩn nội địa hóa có thể quyết định phần giá trị nào được giữ lại trong nền kinh tế sở tại sau nhiều năm.
Phụ tùng xe Trung Quốc: Chi phí sửa chữa vẫn là điểm nóng
Ba ý tưởng công nghệ lạ biến nhu cầu đời thường thành trải nghiệm mới
Solve for Tomorrow 2024 đặt mục tiêu 2.200 bài dự thi
Lịch sử công nghệ thông tin: Từ quan sát đến kỷ nguyên AI
Netflix cấm chia sẻ mật khẩu, vì sao đăng ký mới tăng mạnh?
Lenovo Legion Y700 Infinite: tablet gaming OLED 165Hz có 5G
Galaxy S27 Pro lộ diện với thiết kế giống bản Ultra
