Dũng Virgo
Việc BYD Dolphin giảm giá khởi điểm từ 659 triệu xuống 569 triệu đồng sau khi chuyển nguồn nhập khẩu từ Trung Quốc sang Thái Lan cho thấy tác động rất rõ của chính sách thuế. Người mua có thể tiết kiệm 90 triệu đồng ngay trên giá niêm yết, trong khi doanh nghiệp có thêm một sản phẩm dễ cạnh tranh hơn.
Tuy nhiên, giá bán thấp hơn không chỉ là câu chuyện giữa hãng xe và khách hàng. Đằng sau khoản tiết kiệm này còn có những thay đổi đối với chuỗi cung ứng, doanh nghiệp sản xuất linh kiện, lao động nhà máy và ngân sách. Khi một mẫu xe được đưa vào Việt Nam dưới dạng nguyên chiếc, nhiều công đoạn vốn có thể tạo ra giá trị trong nước sẽ diễn ra ở quốc gia khác.
90 triệu đồng giảm giá đến từ đâu?
BYD bắt đầu đưa Dolphin về Việt Nam từ nhà máy tại Thái Lan thay vì Trung Quốc vào tháng 4. Sự thay đổi này giúp mẫu xe hưởng điều kiện thuế thuận lợi hơn. Xe con có xuất xứ Trung Quốc chịu thuế nhập khẩu 50%, trong khi xe được sản xuất tại các nước ASEAN có thể hưởng thuế nhập khẩu 0% theo cơ chế ưu đãi hiện hành.
Chênh lệch thuế tạo ra khoảng cách lớn trong giá bán cuối cùng. Với người tiêu dùng, đây là lợi ích trực tiếp và dễ nhận thấy nhất: cùng một mẫu xe, mức giá khởi điểm giảm 90 triệu đồng, giúp xe điện tiếp cận thêm nhóm khách hàng đang cân nhắc chi phí mua ban đầu.
Giá xe tại Việt Nam từ lâu được nhận xét là cao so với nhiều thị trường trong khu vực. Vì vậy, xe nhập khẩu có giá cạnh tranh có thể tạo áp lực buộc các hãng khác phải điều chỉnh giá, tăng trang bị hoặc cải thiện chính sách bán hàng. Ở góc độ người mua, cạnh tranh này là tín hiệu tích cực.
Nhưng chiếc xe nhập nguyên chiếc không tạo thêm nhiều đơn hàng trong nước
Một chiếc ô tô được cấu thành từ hàng chục nghìn chi tiết. Nếu xe được lắp ráp tại Việt Nam, nhà máy thường mua một phần linh kiện từ các doanh nghiệp nội địa. Những đơn hàng này có thể liên quan đến nhiều nhóm sản phẩm như săm lốp, ghế ngồi, gương, kính, dây điện, ắc quy và chi tiết nhựa.
Theo số liệu được nêu trong bài nguồn, doanh nghiệp Việt Nam hiện sản xuất được 287 chi tiết và cụm chi tiết cho ngành ô tô. Đây chưa phải con số đủ lớn để hình thành một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh, nhưng mỗi mẫu xe lắp ráp trong nước vẫn có thể tạo việc làm cho các xưởng linh kiện, nhà máy hàn, sơn và lắp ráp.
Ngược lại, khi Dolphin được nhập khẩu hoàn chỉnh từ Thái Lan, ghế, kính, dây điện và nhiều bộ phận khác đã được lắp sẵn tại nơi sản xuất. Nhà máy và các nhà cung cấp tại Việt Nam không có thêm đơn hàng tương ứng cho mẫu xe này. Khoản tiền người mua tiết kiệm được vì thế đi kèm với việc một phần giá trị sản xuất nằm ngoài lãnh thổ Việt Nam.
Quy mô ảnh hưởng không nhỏ
Năm 2025, Việt Nam nhập khẩu 205.630 ô tô nguyên chiếc với tổng trị giá 4,74 tỷ USD. Báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, không bao gồm VinFast, ghi nhận lượng xe nhập nguyên chiếc đạt 196.493 xe, cao hơn 179.243 xe lắp ráp trong nước.
Xe nhập khẩu tăng 17%, trong khi xe lắp ráp trong nước tăng 4%. Những con số này cho thấy cán cân thị trường đang nghiêng dần về phía xe nhập khẩu. Khi tỷ trọng xe nguyên chiếc tăng, cơ hội để doanh nghiệp nội địa tham gia vào các công đoạn sản xuất cũng bị thu hẹp nếu không có chính sách và quy mô đơn hàng phù hợp.
Tỷ lệ nội địa hóa xe con hiện được đề cập ở mức khoảng 7-18%. Nếu lượng xe nhập khẩu trong năm 2025 được lắp ráp trong nước với tỷ lệ này, giá trị linh kiện có thể đặt hàng tại các doanh nghiệp Việt Nam ước vào khoảng 330-850 triệu USD mỗi năm. Với một chiếc xe có giá khoảng 600 triệu đồng, phần giá trị tương ứng có thể vào khoảng 42-108 triệu đồng.
Đây chỉ là phép quy đổi để hình dung quy mô, không phải số tiền mà mọi mẫu xe đều chắc chắn tạo ra cho doanh nghiệp nội địa. Dù vậy, khoảng 42-108 triệu đồng cho mỗi chiếc xe cho thấy giá trị của chuỗi cung ứng không hề nhỏ và có thể tương đương với khoản giảm giá mà người mua nhận được trong một số trường hợp.
Thuế nhập khẩu thấp cũng làm thay đổi nguồn thu
Thuế nhập khẩu 0% giúp xe ASEAN có lợi thế về giá, nhưng đồng thời cũng đồng nghĩa với việc ngân sách không thu được khoản thuế này. Nếu xe được sản xuất hoặc lắp ráp trong nước, hoạt động của nhà máy có thể tạo ra thu nhập cho người lao động, đơn hàng cho nhà cung cấp và nguồn thu cho địa phương.
Điều đó không có nghĩa xe nhập khẩu không tạo ra giá trị kinh tế. Hoạt động phân phối, bán hàng, bảo dưỡng, sửa chữa và dịch vụ sau bán hàng vẫn cần nhân sự trong nước. Tuy nhiên, các công đoạn này thường tạo ra cấu trúc giá trị khác so với sản xuất linh kiện và lắp ráp quy mô lớn.
Vấn đề chính nằm ở sự cân bằng. Chính sách không chỉ cần giúp người tiêu dùng mua xe với giá hợp lý mà còn phải xác định mức độ giá trị sản xuất cần được giữ lại trong nước. Nếu ưu đãi thuế chỉ làm tăng lượng xe nguyên chiếc, Việt Nam có thể hưởng lợi về giá bán nhưng bỏ lỡ cơ hội phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Bài học từ thị trường Thái Lan
Thái Lan là một trung tâm sản xuất ô tô lớn trong khu vực, nhưng thị trường này cũng đang đối mặt với sức ép từ xe điện và các hãng Trung Quốc. Nhà máy Suzuki tại tỉnh Rayong từng đạt sản lượng khoảng 60.000 xe mỗi năm ở giai đoạn cao điểm. Đến năm tài khóa 2023, sản lượng chỉ còn 7.579 xe và nhà máy được quyết định đóng cửa vào cuối năm 2025.
Khoảng 800 lao động được chuyển sang bộ phận khác, trong khi Suzuki vẫn bán xe tại Thái Lan thông qua nguồn xe nhập khẩu từ các nhà máy ở ASEAN, Nhật Bản và Ấn Độ. Người tiêu dùng vẫn có sản phẩm để lựa chọn, nhưng dây chuyền sản xuất và những đơn hàng dành cho nhà cung cấp địa phương đã biến mất.
Nhóm linh kiện ô tô thuộc Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan cho biết ngành linh kiện nước này giảm khoảng 30% trong năm 2024, hơn 10 doanh nghiệp phải đóng cửa. Ngành này vẫn sử dụng khoảng 700.000 lao động, nên tác động từ việc thu hẹp sản xuất không chỉ giới hạn ở một vài nhà máy.
Một nhận xét đáng chú ý được đưa ra về các nhà máy xe điện mới tại Thái Lan là phần lớn linh kiện vẫn được nhập khẩu, chỉ một tỷ lệ nhỏ được mua trong nước. Điều này cho thấy việc có nhà máy ô tô trên lãnh thổ chưa chắc đồng nghĩa với việc hình thành chuỗi cung ứng nội địa sâu rộng.
Thị trường Thái Lan cũng cho thấy mặt trái khác của cuộc đua giá. Một số chủ xe BYD từng chứng kiến giá xe giảm tới 340.000 baht sau thời điểm mua. Nghiên cứu của Krungsri Research được dẫn lại cho biết xe điện đã qua sử dụng mất khoảng 22,9% giá trị sau lần bán đầu. Giá mua thấp có lợi cho khách hàng mới, nhưng có thể khiến người mua trước chịu rủi ro lớn về giá trị tài sản.
Vì sao các hãng Trung Quốc ưu tiên nhập khẩu?
Trong 8 tháng đầu năm 2026, kim ngạch ô tô Trung Quốc nhập vào Việt Nam đạt 1,567 tỷ USD, cao nhất trong các thị trường cung cấp xe cho Việt Nam theo dữ liệu được nêu trong bài nguồn. Hiện có 13 thương hiệu ô tô Trung Quốc bán tại thị trường Việt Nam, nhưng chỉ một số hãng vượt mốc 1.000 xe mỗi năm.
Với sản lượng thấp, xây dựng dây chuyền lắp ráp và phát triển mạng lưới nhà cung cấp là bài toán tốn kém. Một quy định đáng chú ý là để được hưởng ưu đãi thuế linh kiện khi lắp ráp, mỗi mẫu xe phải đạt tối thiểu 9.000 chiếc trong 12 tháng. Nếu chưa đạt quy mô này, nhập xe nguyên chiếc từ nhà máy cùng tập đoàn ở Thái Lan hoặc Indonesia thường có thể rẻ hơn.
Đây là lựa chọn có cơ sở kinh tế từ phía doanh nghiệp. Hãng xe giảm được chi phí đầu tư ban đầu, tận dụng công suất tại nhà máy hiện có và nhanh chóng đưa sản phẩm ra thị trường. Nhưng nếu nhiều thương hiệu cùng áp dụng cách làm này, doanh nghiệp linh kiện Việt Nam sẽ khó có cơ hội đạt sản lượng đủ lớn để đầu tư máy móc, kiểm định và nâng cấp công nghệ.
Nguy cơ lắp ráp hình thức
Bộ Công Thương từng cảnh báo khả năng các quốc gia dư thừa công suất, trong đó có Trung Quốc, sử dụng Việt Nam làm nơi triển khai những dự án lắp ráp đơn giản nhằm đáp ứng quy định xuất xứ. Với mô hình này, phần lớn linh kiện được nhập khẩu gần như hoàn chỉnh, còn trong nước chỉ thực hiện một số công đoạn cuối.
Nếu không có tiêu chí rõ về tỷ lệ giá trị nội địa, số lượng linh kiện mua trong nước và mức độ chuyển giao công nghệ, việc đặt nhà máy tại Việt Nam chưa chắc tạo ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp phụ trợ. Một xưởng ghế, xưởng dây điện hay nhà sản xuất chi tiết nhựa chỉ thực sự hưởng lợi khi nhận được đơn hàng ổn định, chứ không chỉ từ sự hiện diện của một thương hiệu.
Quyết định chính sách sau năm 2027
Ngày 31/12/2027 là mốc hết hạn chung của biểu thuế ưu đãi ASEAN hiện hành, chương trình ưu đãi thuế cho ô tô lắp ráp và chương trình ưu đãi thuế công nghiệp hỗ trợ ô tô. Các chính sách thay thế sẽ có vai trò quan trọng trong việc định hình thị trường những năm tiếp theo.
Bài toán không đơn giản là chọn xe nhập khẩu hay xe lắp ráp. Một chính sách quá thiên về bảo hộ có thể khiến giá xe cao và làm giảm lựa chọn của người tiêu dùng. Ngược lại, mở cửa hoàn toàn nhưng thiếu điều kiện phát triển nội địa có thể khiến Việt Nam trở thành thị trường tiêu thụ, trong khi phần lớn giá trị sản xuất nằm ở nơi khác.
Giải pháp có thể cần kết hợp nhiều yếu tố: duy trì cạnh tranh về giá, đặt yêu cầu minh bạch đối với tỷ lệ nội địa hóa, hỗ trợ doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn của hãng xe và khuyến khích những dự án có chuyển giao công nghệ thực chất. Quan trọng hơn, ưu đãi nên gắn với kết quả cụ thể như số lượng linh kiện mua trong nước, việc làm tạo ra và năng lực của nhà cung cấp.
Người mua được lợi, nhưng câu chuyện chưa kết thúc ở hóa đơn
BYD Dolphin giảm 90 triệu đồng là tin vui với người đang tìm một mẫu xe điện có giá dễ tiếp cận hơn. Xe nhập khẩu giá tốt cũng góp phần tạo áp lực cạnh tranh và buộc thị trường phải vận hành hiệu quả hơn.
Thế nhưng, khoản tiết kiệm trên hóa đơn chỉ phản ánh lợi ích trước mắt. Những chi phí và cơ hội bị bỏ lỡ như đơn hàng linh kiện, việc làm nhà máy, năng lực công nghệ hay nguồn thu ngân sách thường chỉ bộc lộ sau một thời gian dài. Khi một dây chuyền đóng cửa hoặc một doanh nghiệp phụ trợ rời thị trường, việc khôi phục lại chuỗi cung ứng sẽ khó hơn nhiều so với việc mở rộng nhập khẩu.
Vì vậy, câu hỏi quan trọng trong giai đoạn tới không phải là xe nhập khẩu có nên rẻ hơn hay không, mà là làm thế nào để mức giá cạnh tranh vẫn đi cùng một nền công nghiệp ô tô có khả năng tạo ra giá trị tại Việt Nam.
Mất hoặc mờ biển số xe: Người dân cần làm gì để đúng quy định?
Green SM đưa taxi điện VF 8 đến Los Angeles, Mỹ
Cyclone RT450 gây chú ý với động cơ hai xi-lanh và bình xăng 18 lít
Honda CB750 Hornet 2027 gây chú ý với ly hợp điện tử E-Clutch
SYM đăng ký động cơ Turbo cho maxi-scooter Maxsym TL508
Suzuki tung GN 160 ABS, TVL350 và Hayabusa bản giới hạn
Mất gần 300 triệu vì vết xước 3 mm dưới gầm xe điện
